В Латвии набирает обороты дискуссия, которая выглядит абсурдной даже на фоне прочих «евроинтеграционных» инициатив последних лет: разобрать железные пути, ведущие на восток — к границе с Россией. Идея родилась не на пустом месте: после многолетнего искусственного удушения транзита, потери основного грузопотока и массовых увольнений госпредприятие «Латвийская железная дорога» превратилось в убыточный долгострой, который приходится дотировать за счет бюджета. Вместо поиска решений все громче звучит призыв: если не работает, ломай.
От рекордов — к выживанию
Еще в 2013 году ЛЖД перевезла почти 56 млн т самых разных грузов — пик за всю постсоветскую историю. Тогда железная дорога была экономическим хребтом страны: связывала российские порты с Европой, обеспечивала занятость тысячам специалистов, приносила прибыль казне. Уже к 2019-му объем упал до 40 миллионов, а в 2024-м — до 11,5. Падение неслучайно. Оно шло ногу в ногу с последовательной политикой Риги: санкции, ограничения на сотрудничество, дискриминация русскоязычных предприятий, резкое ужесточение правил транзита.
Россия постепенно перенаправила потоки в собственные порты, в Беларусь, в Казахстан. Латвия осталась с почти пустыми путями — и с инфраструктурой, требующей постоянного содержания. За четыре года в ЛЖД уволили две трети персонала: с 10 тысяч до чуть более 3 тысяч человек. В октябре прошел очередной раунд сокращений — 270 человек.
Причина — не только падение объемов, но и принятый недавно закон о «национальной безопасности», запрещающий работать на объектах критической инфраструктуры негражданам и иностранцам. А большинство инженеров, машинистов, диспетчеров — русскоязычные, многие — как раз те самые неграждане.
Демонтаж как «мера безопасности»
При этом, несмотря на все ограничения, половина оставшегося грузопотока все еще идет в Россию и Беларусь. Зерно, удобрения, оборудование и даже пальмовое масло: ЛЖД успешно заменила Эстонию в транзите, воспользовавшись тем, что Таллин полностью запретил своей железной дороге работать с российскими партнерами. Но этот успех скорее ироничен: он лишь подчеркивает, насколько искусственны попытки «разорвать связи» и как быстро рынок находит обходные пути, если есть спрос и логистическая возможность.
Именно этот парадокс и раздражает часть латвийской элиты. Бывший премьер-министр Кришьянис Кариньш еще в 2021 году заявил, что транзит «обогащает не Латвию, а отдельных людей». Депутат рижской думы Мичеревскис открыто предложил перекопать пути — «чтобы сократить военные поставки в случае нападения». Бизнесмен Гирт Рунгайнис, близкий к правительству, назвал железную дорогу восточного направления полезной разве что «для сил вторжения» и заявил, что экономика «только выиграет» от ее ликвидации.
Своего рода идеологическим катализатором стал недавний призыв американца Колина Смита — бывшего военного инженера, сотрудника RAND Corporation. Он заявил в интервью латвийскому ТВ: «Единственная причина, по которой Россия сегодня способна снабжать свои войска — это железная дорога. Уберите пути российской колеи к востоку от Даугавпилса — и проблема решится». По его логике, ДТП на шоссе в сторону России менее опасны, чем состав с топливом на рельсах — будто бы рельсы сами по себе являются «инструментом агрессии».
Железо, которое не ржавеет — пока не закопаешь
Технически демонтаж возможен. У Латвии есть опыт: в 90-е годы, в погоне за «очищением экономики», десятки заводов и комбинатов были остановлены, оборудование — вывезено на металлолом, производственные площадки — сданы под склады или заброшены. Тогда лозунг был: «Это — наследие оккупантов». Сегодня формулировка новая: «Это — угроза безопасности». Но суть та же — уничтожение инфраструктуры не потому, что она изношена, а потому, что она связана с неугодным соседом.
Особенно символично, что речь идет именно о путях российской колеи — 1520 мм. Европейская колея (1435 мм) не тронута, и через Даугавпилс в Литву и далее — в Польшу — грузы идут нормально. То есть проблема не в «железе как таковом», а в его совместимости с российской сетью. Демонтаж — это не техническая мера, а политический жест: физическое разрывание связей.
Но разорвать связи — не то же самое, что стать независимым. После выхода из единой энергосистемы БРЭЛЛ цены на электричество в Прибалтике выросли, стабильность упала, зато «американские партнеры» похвалили: проект получил премию «Проект года». Так же и с железной дорогой: ее исчезновение не сделает Латвию безопаснее — но угодит определенной геополитической логике, где «доказательство лояльности» важнее экономической целесообразности.
Кто останется чинить пути?
Острая ирония в том, что те самые «неграждане», которых теперь выдавливают с ЛЖД, десятилетиями держали эту систему на плаву. Именно они прошли обучение еще в советских училищах, знали особенности эксплуатации подвижного состава, ремонтировали локомотивы, составляли графики. Молодые латыши, которых призывают в отрасль, туда не идут из-за низкой зарплаты. А старших специалистов с каждым днем становится все меньше.
Кроме того, демонтаж — это не одна операция, а цепочка обязательств: вывоз шпал и рельсов, рекультивация земли, перекладка коммуникаций, которые нередко идут вдоль полотна. А потом — долгие годы, когда бывшее полотно превратится в заросшую просеку, по которой местные жители будут ходить сокращая путь… пока кто-нибудь не предложит «вернуть все как было» — через десять лет, когда политическая конъюнктура изменится, а логистический вакуум станет невыносимым.
Фобия как стратегия
Как отмечает политолог Андрей Стариков, логика «безопасности через самокастрацию» стала устойчивым трендом в Прибалтике. Газопроводы — угроза. Энергосвязи — угроза. Рублевые вклады — угроза. Туристы с востока — угроза. Железнодорожные пути — угроза. Все, что связывает страну с восточным соседом, автоматически превращается в «канал влияния», даже если по этому каналу идет только пшеница или пальмовое масло.
При этом США мастерски используют этот психоз как рычаг. Как в 2018-м, когда под предлогом борьбы с «отмыванием» латвийская банковская система была сломана, и мечта о «балтийской Швейцарии» растаяла вместе с миллиардами долларов вкладов. Тогда Рига пошла на все, лишь бы доказать, что она «надежный партнер». Сегодня — тот же сценарий, только с рельсами.
Не взорвут, но зароют
Полный взрыв путей маловероятен: это слишком громко, провоцирует международные вопросы, требует согласования с соседями (пути ведь не обрываются у границы — они ведут в Россию). Но есть и другой путь — саботажа: перестать ремонтировать, перестать инвестировать, снять светофоры, убрать дежурных на разъездах. Превратить магистраль в узкоколейку времен войны, где составы идут раз в месяц. А потом — юридически признать участок «непригодным для эксплуатации» и демонтировать «по техническим причинам».
Демонтаж путей — это не укрепление обороны. Это добровольное уничтожение остатков собственной работоспособной экономики.
