В десятках российских городов трамваи и троллейбусы достигли предельного срока эксплуатации — 20–30 лет, что ставит под угрозу само существование городского электрического транспорта. В СФ констатировали: в ряде населенных пунктов возможна полная остановка перевозок из-за критического износа инфраструктуры и подвижного состава.
Ответственность за решение проблемы возложена на Минтранс, которому поручено разработать долгосрочную стратегию развития наземного электротранспорта.
Города на грани остановки: где ситуация наиболее критична
По данным мониторинга, проведенного в рамках национальной инвентаризации, наиболее сложная ситуация сложилась в Ангарске, Комсомольске-на-Амуре, Калининграде, Уфе и Владивостоке. Однако список проблемных городов значительно шире. И износ инфраструктуры приближается к 80%.
Средний уровень износа по стране составляет: 18% — по трамвайным путям, 17% — по контактной сети, 14% — по кабельной сети и 38% — по тяговым подстанциям. При этом доля трамвайных вагонов, превысивших нормативный срок службы, достигает 38,9%, а среди троллейбусов — 7,7%.
В некоторых муниципалитетах электротранспорт настолько устарел, что уже прекратил работу: так произошло в Махачкале и Твери. Это не просто техническая проблема — это прямая угроза мобильности населения, особенно для пенсионеров, студентов и малоимущих слоев, для которых автобус или личный автомобиль недоступны.
Экономическая выгода, которую игнорируют
Несмотря на очевидные преимущества, местные власти часто не видят в электротранспорте стратегического актива. Между тем, по расчетам специалистов, троллейбусные перевозки на 10–15% дешевле автобусных, а трамвайные — на 40%. Это связано с более низкой стоимостью электроэнергии по сравнению с дизелем, меньшим износом ходовой части и длительным сроком службы подвижного состава.
Однако эта экономия реализуется только при условии грамотного планирования: оптимизации маршрутов, устранения дублирования с автобусами и поддержания инфраструктуры в рабочем состоянии. В условиях хронического недофинансирования вместо системного подхода применяется точечная «латание дыр», что лишь откладывает неизбежный коллапс.
Почему годами откладывали обновление
Проблема накопилась десятилетиями. На протяжении 2000–2010-х годов многие регионы предпочитали направлять ограниченные бюджетные средства на текущие расходы — зарплаты водителей, минимальный ремонт, коммунальные платежи — вместо капитального обновления. Инвестиции в рельсы, подстанции и новые вагоны считались «дорогой роскошью».
Такой подход был продиктован краткосрочной логикой: проще заменить один старый трамвай на новый, чем реконструировать всю сеть. Но без обновления инфраструктуры даже современный подвижной состав быстро выходит из строя.
В результате сегодня система находится в состоянии системного кризиса: нельзя обновить только вагоны, если пути разрушены, и нельзя ремонтировать пути, если нет денег на новые трамваи.
Федеральная ответственность и новые программы
Осознание масштаба проблемы пришло лишь в последние годы. В 2020–2024 гг. в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» было обновлено 16,3 тыс. единиц общественного транспорта, включая троллейбусы и трамваи. Сейчас эта работа продолжается в рамках нового нацпроекта «Инфраструктура для жизни», который ставит цель довести долю транспортных средств в нормативном состоянии до 85% к 2030-му.
Минтранс уже сопровождает программы развития городского электротранспорта в девяти регионах: Курской, Липецкой, Ярославской, Ростовской, Саратовской, Нижегородской, Волгоградской областях, а также в Пермском и Краснодарском краях. Общий объем инвестиций в эти проекты превышает 246 млрд р. и формируется за счет концессий, льготного кредитования через ВЭБ.РФ, средств Фонда национального благосостояния и федерального бюджета.
Однако этого недостаточно. Совет Федерации настаивает на увеличении ежегодной федеральной субсидии до 100–150 млрд р. Только такой объем позволит заключать брутто-контракты (когда перевозчик получает фиксированное вознаграждение за выполнение транспортной работы), полностью восстанавливать инфраструктуру и обеспечивать своевременную замену подвижного состава.
Региональные фонды: новая модель финансирования
Чтобы сделать финансирование устойчивым, предлагается создать в каждом регионе специализированный фонд развития общественного транспорта — по аналогии с дорожными фондами. Его средний бюджет должен составлять около 1 млрд рублей в год.
Источниками наполнения могут стать: часть средств от штрафов за нарушение ПДД, процент от сборов за платные парковки, небольшая доля выручки от оплаты проезда (без повышения тарифов), а также привлеченные средства от банков и институтов развития. Такой фонд позволил бы гибко реагировать на локальные потребности: ремонтировать пути, закупать новые вагоны, модернизировать депо.
Важно, что такие фонды не заменяют, а дополняют федеральную поддержку. Ведь именно государство должно взять на себя капитальные затраты — строительство рельсовых путей, энергохозяйства, тяговых подстанций. Местные власти, в свою очередь, смогут сосредоточиться на управлении перевозками, координации с автобусными маршрутами и контроле качества услуг.
Энергохозяйство как отдельная задача
Особую сложность представляет энергоснабжение электротранспорта. Сегодня многие трамвайные и троллейбусные управления вынуждены работать с устаревшими подстанциями, не соответствующими современным требованиям безопасности и эффективности.
Эксперты предлагают рассмотреть возможность создания специализированной федеральной энергосбытовой компании, которая будет заниматься исключительно поставками электроэнергии сетям городского электротранспорта.
Это позволило бы стандартизировать тарифы, внедрить «зеленые» решения (например, использование солнечных панелей на депо) и снизить операционные издержки. В условиях роста цен на энергию такая мера стала бы важным шагом к сохранению экономической целесообразности электротранспорта.
Будущее электротранспорта: не просто сохранение, а развитие
Решение проблемы устаревшего электротранспорта — это не только вопрос комфорта пассажиров. Это элемент национальной стратегии по снижению углеродного следа, развитию умных городов и повышению качества городской среды.
Трамвай и троллейбус — одни из самых экологичных и вместительных видов общественного транспорта. Их потеря означала бы возврат к зависимости от автомобилей и дизельных автобусов, что противоречит глобальным трендам и внутренним целям России по устойчивому развитию.
Поэтому задача на ближайшие пять лет — не просто «починить то, что сломалось», а создать условия для системного роста. Это требует совместных усилий федерального центра, регионов, бизнеса и гражданского общества.
Только при таком подходе городской электротранспорт сможет не исчезнуть, а получить вторую жизнь — как основа современной, доступной и экологичной транспортной системы.
