С 1 января 2026 года российский авторынок получил еще один чувствительный удар — на этот раз не из Брюсселя и не из Вашингтона, а из Пекина. Китай ввел полугодовой мораторий на вывоз новых автомобилей по неофициальным каналам, фактически перекрыв кислород «серому» и параллельному импорту. Результат не заставил себя ждать: на китайской таможне застряли сотни машин, включая востребованные в России Zeekr, Nissan и Mazda.
Это решение выглядит техническим и бюрократическим, но по факту меняет правила игры для всего рынка — от перекупщиков до конечных покупателей.
Почему именно сейчас Китай сказал «стоп»
Формально КНР ничего нового не придумал. Запрет на ввоз новых авто без разрешения производителя действовал и раньше. Однако до недавнего времени он обходился сравнительно легко — и именно этим пользовались поставщики машин в Россию.
Суть схемы была проста и элегантна:
- новый автомобиль регистрировался в Китае;
- формально он становился подержанным;
- после этого спокойно вывозился за границу без согласия автоконцерна;
- в России продавался как «новый», поскольку пробег был символическим.
Такая практика устраивала почти всех, кроме самих автопроизводителей.
Для компаний это означало:
- потерю контроля над ценами;
- отсутствие гарантийной ответственности;
- репутационные риски;
- демпинг со стороны частных продавцов.
В условиях замедления мирового авторынка и ужесточения конкуренции китайские бренды решили вернуть контроль над экспортом. И сделали это жестко.
Что именно изменилось с 1 января 2026 года
Новые правила предельно конкретны:
- автомобиль, поставленный на учет в Китае, нельзя вывезти из страны раньше чем через 180 дней;
- исключение возможно только при наличии специального разрешения производителя;
- для перекупщиков и «серых» схем такие документы фактически недоступны.
Иными словами, полугодовалый мораторий на проверку стал заградительным барьером для неофициального экспорта.
Машины, которые уже оказались на таможне, смогут попасть в Россию не раньше лета 2026 года. Все, что будет куплено после, — либо через официальных дистрибьюторов, либо уже в статусе подержанных.
Почему это особенно больно ударило по Zeekr
Ситуация с Zeekr показательная и в каком-то смысле символичная. Этот бренд стал олицетворением новой китайской премиальности и пользовался огромным спросом в России, несмотря на отсутствие официальных поставок.
Фактически купить действительно новый Zeekr в России теперь невозможно. Остается либо ждать полгода; либо соглашаться на официальный импорт, если он вообще появится; либо переплачивать за остатки, уже ввезенные в страну.
Для покупателей это означает рост цен и резкое сокращение выбора. Для рынка — исчезновение целого сегмента «быстрых» поставок.
Эффект домино: почему пострадают не только электромобили
Хотя на слуху прежде всего Zeekr и Lixiang, под удар попали и другие бренды:
- Nissan;
- Mazda;
- Toyota китайской сборки;
- Volkswagen;
- BMW и Audi, ввозимые через Китай.
Особенно чувствительным оказался фактор мощности. Более половины автомобилей, которые в последние годы везли из Китая, имели двигатели свыше 160 л. с., а именно на них с декабря 2025 года в России действует запретительный утилизационный сбор.
Утильсбор как финальный аккорд
Если китайский запрет — это проблема поставки, то российский утильсбор — проблема экономики.
Пример выглядит почти абсурдно:
- автомобиль стоимостью $10 000;
- возраст — 4 года;
- двигатель 2,5 литра;
- итоговые платежи при ввозе — более 4 млн рублей;
- из них 3,5 млн — утилизационный сбор.
После таких цифр «серый» импорт перестает быть бизнесом и превращается в экзотику.
Курс на локализацию: вынужденный, но логичный
На этом фоне ставка России на локальное производство выглядит не идеологией, а прагматикой. Доля прямого импорта из Китая уже сократилась до 53% и продолжит снижаться.
Производители адаптируются:
- Chery локализовала линейку Tiggo в Калуге;
- Geely идет через Белоруссию (Belgee);
- Changan собирает CS55 в Калининграде;
- Haval выпускает основную часть модельного ряда под Тулой.
Но локализация не решает главной проблемы — разнообразия. Российский рынок постепенно становится более однородным, а нишевые, нестандартные и технологически продвинутые модели исчезают первыми.
Любопытно, что на фоне российской таможенной политики о зеркальных мерах уже задумался Казахстан, который рассматривает ограничения на ввоз машин из РФ и Белоруссии. Автомобиль стал не просто товаром, а инструментом экономического и политического давления.
Автомобильный рынок России входит в 2026 год более закрытым, более дорогим и менее разнообразным. И, судя по всему, это только начало.
