Цены в магазинах растут — это замечают все. Каждый раз, когда мы проходимся по рядам супермаркета, в глаза бросаются новые цифры на ценниках: молоко, хлеб, овощи, бытовая химия — все становится дороже. При этом мы редко задумываемся, почему это происходит. Мы привыкли считать, что рост цен — это следствие инфляции, девальвации рубля или внешних экономических санкций. Но есть еще один, менее заметный, но не менее важный фактор — стоимость топлива. Оно, казалось бы, находится где-то вдалеке от полки с продуктами, но на самом деле лежит в основе почти всего, что мы покупаем.
Каждый килограмм картошки, каждая бутылка молока, каждый пакет с одеждой прошли сотни, а то и тысячи километров, прежде чем оказаться у нас в руках. И на каждом этапе этого пути — от поля до склада, от регионального распределительного центра до торгового зала — работает техника, а технике нужно топливо. Поэтому, когда бензин и дизельное топливо дорожают, это не просто удар по кошельку водителя, это толчок, который проходит через всю цепочку поставок и в конечном счете достигает потребителя.
Топливо в цифрах: сколько оно стоит в цене товара
Сколько именно топлива «сидит» в цене обычного товара? Цифры могут показаться скромными, но обманчивы. По оценкам экспертов, доля топлива в общей себестоимости товара составляет около 1%. На первый взгляд, не так уж много. Но это не вся история. Этот один процент — это лишь транспортная составляющая, которая сама по себе входит в более широкую структуру расходов. А вот доля логистики в целом — уже 2–5% от конечной стоимости продукции. И топливо — ключевой элемент этой логистики.
Если говорить о транспортировке как таковой, то топливо составляет примерно 30% от стоимости перевозки. То есть если перевозка одного километра стоит 100 рублей, то 30 из них — это бензин или солярка. Соответственно, при росте цен на топливо на 10% стоимость перевозки увеличивается на 3%. Это не мгновенный взлет цен, но постоянное давление, которое накапливается и со временем приводит к реальным изменениям на полках.
Не только бензин: что еще влияет на логистику
Подорожание топлива не единственный фактор, который давит на логистику. За последние несколько лет рынок грузоперевозок в России пережил серьезные потрясения. Если в 2023 году стоимость перевозок в среднем выросла на 50%, то в 2024 году рост продолжился, хоть и более медленными темпами. К 2025-му ставки немного стабилизировались, но остались выше докризисного уровня.
Почему так происходит? Во-первых, дефицит водителей. Водитель грузовика — профессия, которая требует и навыков, и выносливости, и готовности к разъездному образу жизни. Сегодня таких людей не хватает, и компании вынуждены повышать зарплаты, чтобы удержать кадры. За 2023-2024 годы оплата труда в этой сфере выросла примерно на 15%. Это напрямую влияет на тарифы.
Во-вторых, растут лизинговые платежи. Ключевая ставка Банка России остается высокой, что делает кредиты и лизинг дорогими. А поскольку большинство компаний не покупают технику за счет собственных средств, а берут ее в лизинг, каждый процент по ставке добавляет к стоимости перевозки.
В-третьих, ужесточается утилизационный сбор. С осени 2024 года он вырос на 70-85% и теперь индексируется ежегодно. Это делает покупку новой техники еще более затратной. А старый автопарк, который давно пора менять, требует все больше денег на ремонт и обслуживание.
И наконец, растут операционные расходы: платные дороги, система «Платон», техническое обслуживание, зимние расходы на обогрев кабин и снижение эффективности двигателей в морозы. Зимой потребление топлива может увеличиваться на 10% только из-за того, что двигателям сложнее работать, а кабины нужно держать в теплом состоянии.
От поля до стола: где топливо «работает» больше всего
Не все товары одинаково зависят от логистики. Для одних подорожание топлива — легкий толчок, для других — серьезный удар. Особенно чувствительны к росту цен на топливо скоропортящиеся продукты: молоко, овощи, фрукты, мясо. Их нельзя хранить долго, их нужно доставлять быстро, часто — в охлажденных условиях. Это требует специализированного транспорта, строгого соблюдения графика и, как следствие, высоких затрат.
Для таких товаров доля логистики в себестоимости может достигать 12–15%. У растительной продукции — овощей и фруктов — она особенно высока, потому что они часто выращиваются в южных регионах, а потребляются по всей стране. Картошка с Кубани, помидоры из Краснодара, яблоки из Ростовской области — все это проходит сотни километров по дорогам, где каждый литр топлива добавляет к цене.
Импорт против местного производства: кто платит больше
Локальные продукты, произведенные в том же регионе, где они продаются, как правило, дешевле в логистике. Их не нужно везти через всю страну, не нужно перегружать с одного транспорта на другой, не нужно платить за таможню. Доля топлива в их стоимости минимальна.
А вот импортные товары — особенно те, что приходят из-за границы морем или по железной дороге — проходят длинные и сложные цепочки. Даже если основной участок пути приходится на железнодорожный транспорт (который дешевле автомобильного), последняя миля — от терминала до магазина — почти всегда осуществляется на грузовиках. И здесь снова вступает в силу топливная составляющая.
Кроме того, импортные товары чаще всего требуют более строгих условий хранения и доставки, что увеличивает расходы. Поэтому при росте цен на топливо именно эти категории могут подорожать сильнее, чем местная продукция.
Производство тоже зависит от топлива
Многие думают, что топливо влияет только на транспортировку. Но это не так. Оно играет важную роль и на этапе производства. В сельском хозяйстве, например, тракторы, комбайны, опрыскиватели — все это работает на дизеле. Удобрения, производство которых также энергоемко, часто доставляются на поля тем же самым транспортом. Получается замкнутый круг: чтобы вырастить картошку, нужно топливо, чтобы ее перевезти — снова топливо, чтобы переработать — опять топливо.
То же самое касается промышленности. Электроэнергия, которую используют заводы, часто вырабатывается с использованием газа и нефти. А значит, рост цен на энергоносители в конечном счете отражается и на стоимости готовой продукции. Даже если напрямую топливо не участвует в производстве, оно участвует в цепочке поставок компонентов, сырья, упаковки.
Как компании справляются с ростом цен
Перевозчики и производители не сидят сложа руки. Они активно ищут способы снизить издержки. Одни оптимизируют маршруты: вместо того чтобы ехать с пустым кузовом обратно, грузовик забирает товар в другом городе. Другие внедряют системы контроля расхода топлива — GPS-датчики, датчики холостого хода, системы мониторинга стиля вождения. Третьи строят собственные АЗС в крупных городах, чтобы закупать топливо оптом и по более выгодным ценам.
Есть и более масштабные решения. Например, переход на альтернативные виды топлива — метан, сжиженный газ, электроэнергию. Это пока не массовое явление, но в некоторых регионах уже появляются газозаправочные станции для грузовиков. Это снижает зависимость от дизеля и делает логистику более устойчивой.
Перспективным направлением называют и беспилотные грузовики. Они не только экономят топливо за счет более плавного вождения, но и исключают необходимость в обогреве кабины, отдыхе водителя, перерывах. В будущем такие технологии могут кардинально изменить рынок логистики, сделав ее дешевле и эффективнее.
Что будет дальше
Прогнозировать будущее сложно, но можно с уверенностью сказать одно: давление на логистику не исчезнет. Даже если цены на топливо стабилизируются, другие факторы — рост зарплат, утилизационный сбор, износ автопарка — продолжат толкать затраты вверх. По оценкам, себестоимость логистики будет расти на 7–10% в год. Это значит, что даже при отсутствии резких скачков цен на бензин, транспортная составляющая в цене товаров будет постепенно увеличиваться. И это, в свою очередь, будет влиять на потребителей.
Но есть и положительные тенденции. Рынок учится работать в новых условиях. Растет цифровизация, появляются более эффективные модели управления, развивается инфраструктура. Онлайн-торговля, которая требует высокой скорости и точности доставки, стимулирует инновации. И возможно, именно эти изменения в итоге позволят снизить зависимость от топлива и сделать логистику более устойчивой.
Вывод: цена на бензин — это цена на все?
Подорожание топлива не просто локальная проблема водителей. Это системный фактор, который проходит через всю экономику. И если мы хотим понимать, почему растут цены, нужно смотреть не только на магазинные ценники, но и на то, что происходит за кадром — на дорогах, в кабинах грузовиков, на фермах и складах, производстве. Потому что именно там формируется стоимость того, что нам нужно в повседневной жизни.
